 |
| Xung đột Trung Đông đặt ra bài toán cân bằng áp lực trước các cú sốc và ổn định vĩ mô. |
Xung đột Trung Đông, nhìn từ lăng kính kinh tế tài chính, hiếm khi tác động đến Việt Nam theo kiểu “một cú đấm trực diện”. Nó thường vận hành như một cơ chế truyền dẫn nhiều tầng: Giá năng lượng tăng làm đội chi phí vận tải – sản xuất; rủi ro an ninh hàng hải khiến phí bảo hiểm, phụ phí chiến tranh và thời gian giao hàng tăng; tâm lý “né rủi ro” trên thị trường tài chính khiến USD mạnh lên, lợi suất biến động và chi phí vốn trở nên đắt đỏ hơn. Điểm đáng ngại nằm ở sự cộng hưởng: khi ba kênh năng lượng – vận tải – tài chính cùng gia tốc, cú sốc bên ngoài dễ chuyển hóa thành áp lực ổn định vĩ mô bên trong, đặc biệt với một nền kinh tế có độ mở thương mại lớn và phụ thuộc mạnh vào chuỗi cung ứng toàn cầu như Việt Nam.
Bức tranh thương mại cho thấy độ “nhạy” đó rõ ràng. Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt khoảng 930,05 tỷ USD; trong đó xuất khẩu đạt 475,04 tỷ USD (tăng 17,0% so với năm trước). Cơ cấu xuất khẩu vẫn dựa chủ yếu vào nhóm công nghiệp chế biến, chế tạo với quy mô 421,47 tỷ USD, chiếm 88,7% tổng xuất khẩu. Độ mở cao là lợi thế tăng trưởng, nhưng cũng đồng nghĩa với việc mọi biến động trên biển, trên thị trường dầu và trên bảng điện tài chính quốc tế đều có “đường truyền” ngắn về Việt Nam.
Cú sốc giá dầu và thách thức điều hành ổn định vĩ mô
Tín hiệu “sốc” đầu tháng 3/2026 xuất hiện khá rõ. Reuters ghi nhận ngày 5/3/2026, dầu Brent tăng lên khoảng 83,12 USD/thùng khi xung đột mở rộng làm gián đoạn vận tải và khiến một số nhà sản xuất cắt giảm sản lượng; đồng thời ghi nhận tình trạng tắc nghẽn tàu chở dầu quy mô lớn quanh các điểm nghẽn chiến lược. Khi dầu tăng, tác động đầu tiên và dễ thấy là giá xăng dầu trong nước. Trong kỳ điều hành ngày 26/2/2026, Liên Bộ Công Thương – Tài chính điều chỉnh tăng mạnh: xăng E5RON92 không cao hơn 19.523 đồng/lít; RON95-III không cao hơn 20.151 đồng/lít; dầu diesel 19.279 đồng/lít; dầu hỏa 19.469 đồng/lít. Điều quan trọng nằm ở chỗ xăng dầu là “đầu vào của đầu vào”: nó quyết định chi phí vận chuyển nguyên liệu, trung chuyển hàng hóa, vận hành máy móc, và cuối cùng là giá thành sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
Trong nền kinh tế hiện đại, một cú sốc dầu kéo dài không dừng ở nhóm giao thông hay nhiên liệu. Nó lan vào logistics, nhựa – hóa chất – vật liệu, nông nghiệp (phân bón, vận chuyển nông sản), dịch vụ (vận tải, du lịch), rồi dần dần “neo” lại trong kỳ vọng lạm phát. Đây là điểm mà điều hành vĩ mô phải đặc biệt thận trọng lạm phát nguy hiểm không chỉ vì số liệu CPI tăng, mà vì kỳ vọng xã hội “giá sẽ còn tăng” khiến doanh nghiệp điều chỉnh bảng giá phòng ngừa, người dân thay đổi hành vi tiêu dùng, và thị trường vốn đòi hỏi phần bù rủi ro cao hơn.
Nền tảng lạm phát của Việt Nam hiện không xấu, song không có nghĩa là miễn nhiễm. Bình quân năm 2025, CPI tăng 3,31% và lạm phát cơ bản tăng 3,21%. Đây là kết quả điều hành tốt, tạo dư địa nhất định cho chính sách, nhưng trong bối cảnh dầu và vận tải cùng tăng, dư địa đó có thể bị thu hẹp nhanh nếu cú sốc kéo dài và kỳ vọng trượt lên. Nói cách khác, thách thức trung tâm không nằm ở việc giá xăng tăng một kỳ, mà nằm ở rủi ro “dính” kỳ vọng một khi kỳ vọng đã bị kích hoạt, chi phí kéo nó xuống thường cao hơn nhiều so với chi phí phòng ngừa sớm.
Cú sốc logistics và bảo hiểm: Chi phí ngầm bào mòn sức cạnh tranh xuất khẩu
Nếu dầu là phần “nhìn thấy”, vận tải và bảo hiểm chiến tranh là phần “ít thấy” nhưng ngấm sâu vào giá thành, đặc biệt đối với nền kinh tế xuất khẩu. Khi rủi ro an ninh hàng hải tăng, hãng tàu thường phản ứng bằng cách tăng phụ phí, đổi tuyến, kéo dài hành trình, hoặc thậm chí dừng nhận hàng vào vùng rủi ro. Reuters ngày 5/3/2026 cho biết MSC áp “war surcharge” đối với nhiều tuyến: từ tiểu lục địa Ấn Độ đi Đông Phi/đảo Ấn Độ Dương, mức phụ phí 500 USD cho container khô 20 feet và 1.000 USD cho container lạnh; từ các nước Vùng Vịnh đi nhiều khu vực châu Phi và đảo lân cận, phụ phí lên tới 2.000 USD (20 feet), 3.000 USD (40 feet) và 4.000 USD với container lạnh. Những con số này nói lên một thực tế: Trong môi trường rủi ro, logistics không chỉ tăng do nhiên liệu, mà tăng do bảo hiểm, do an ninh và do thời gian.
Với doanh nghiệp Việt Nam, cú sốc logistics thường tạo ra “đòn kép” tài chính. Một mặt, chi phí cước và phụ phí tăng làm mỏng biên lợi nhuận. Mặt khác, thời gian giao hàng dài hơn khiến vòng quay tiền mặt chậm lại, nhu cầu vốn lưu động tăng lên; chi phí vốn vì thế trở nên quan trọng không kém chi phí vận tải. Đặc biệt, nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ chịu tác động mạnh hơn vì ít hợp đồng dài hạn, ít năng lực đàm phán cước, ít công cụ bảo hiểm và phòng vệ rủi ro. Kết quả là rủi ro chuỗi cung ứng dễ chuyển hóa thành rủi ro thanh khoản – rồi lan sang rủi ro tín dụng ở cấp hệ thống.
Kênh tài chính trước cú sốc địa chính trị: Áp lực tỷ giá – lãi suất và bài toán giữ ổn định vĩ mô
Xung đột địa chính trị thường kéo theo trạng thái “risk-off”: Dòng tiền tìm đến tài sản an toàn, USD mạnh hơn, lợi suất biến động theo kỳ vọng lạm phát và rủi ro tăng trưởng. Reuters ngày 5/3/2026 mô tả thị trường toàn cầu chao đảo vì căng thẳng Iran – Israel, dầu tăng và lạm phát bị đặt lại trong tính toán của nhà đầu tư. Với Việt Nam, điều này tạo áp lực theo ba hướng: tỷ giá chịu sức ép nếu USD tăng và nhu cầu phòng vệ ngoại tệ tăng; chi phí vốn có thể nhích lên nếu kỳ vọng lạm phát trở lại; và rủi ro tín dụng tăng ở những ngành chịu cú sốc chi phí nhưng không dễ chuyển giá.
Điểm quan trọng là nền kinh tế Việt Nam hiện vận hành trên “nhịp” thương mại rất lớn. Khi kim ngạch xuất khẩu 2025 đạt 475,04 tỷ USD và xuất nhập khẩu vượt 930 tỷ USD, chỉ một biến động nhỏ của cước vận tải hay tỷ giá cũng có thể tạo khác biệt đáng kể trong lợi nhuận ròng của doanh nghiệp và cán cân chi phí của nền kinh tế. Vì thế, ổn định vĩ mô trong bối cảnh này không chỉ là câu chuyện lạm phát, mà là câu chuyện đồng thời giữ nhịp tỷ giá, lãi suất và thanh khoản thị trường—để cú sốc bên ngoài không làm đứt dòng tiền bên trong.
Xuất khẩu trụ cột: Quy mô kim ngạch lớn, nhưng sức bền lợi nhuận mới là thước đo thực chất
Một sai lầm phổ biến khi đánh giá tác động rủi ro bên ngoài là nhìn vào “kim ngạch” mà quên “biên lợi nhuận và vòng quay vốn”. Với những ngành xuất khẩu trụ cột của Việt Nam, cú sốc Trung Đông có thể không làm đơn hàng biến mất ngay, nhưng có thể làm lợi nhuận suy giảm đáng kể nếu chi phí logistics – vốn tăng đồng thời. Dệt may năm 2025 ước xuất khẩu khoảng 46 tỷ USD—một quy mô đủ lớn để bất kỳ biến động logistics nào cũng trở thành vấn đề vĩ mô. Điện thoại và linh kiện năm 2025 đạt gần 56,71 tỷ USD; nhóm này nhạy cảm đặc biệt với yêu cầu giao hàng đúng hạn và tính ổn định của chuỗi cung ứng.
Ở nhóm biên lợi nhuận mỏng như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản, chỉ một mức tăng cước và phụ phí không quá lớn cũng có thể “ăn” vào phần lớn lợi nhuận. Ở nhóm công nghệ cao như điện tử – điện thoại, tác động thường không chỉ nằm ở chi phí, mà ở rủi ro thời gian chậm giao hàng có thể dẫn đến phạt hợp đồng, mất slot sản xuất, mất uy tín chuỗi cung ứng. Vì vậy, đánh giá tác động phải đặt trọng tâm vào “khả năng chịu đựng của dòng tiền doanh nghiệp”, chứ không chỉ là “biến động kim ngạch xuất khẩu”.
